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紅加東減早被批死無用 隧道分流還看西隧收費

 

政府今日宣布,決定暫緩「紅隧加價、東隧減價」的紓緩交通擠塞方案。

時間須返回一年前,運輸及房屋局(運房局)在去年2月8日,就改善過海隧道交通流量分布的建議措施,展開為期三個月的公眾諮詢。

當時的建議,其實是引用2010年完成的顧問研究,指要達到令三條過海隧道交通流量分布較合理的目標,需透過調低東區海底隧道的收費(東減)及調高海底隧道的收費(紅加)方式,把部分紅隧車輛引流至東隧去,以圖解決海隧擠塞的問題。其中較獲運輸業團體及研究交通政策組織認為可取的方案,是增加私家車的紅隧收費10元及減東隧收費5元。

不過,經過一年的諮詢、整理、研究,當局最終決定提議作罷,原因是審視最新評估,去年東隧平均每日行車量達7.2萬架次,如再將紅隧車量分流,將令東隧車流進一步增至7.7萬架次,而紅隧每日車流,去年就較2011年下跌了3000架次,是過去25年來的新低,情況超出當局預期。故此若果現時推行方案,會令東隧附近交通更為擠塞,因此決定暫緩方案。

問題是,這個結果其實是早已寫在牆上的。因為根據運輸署的數據,過去十年,紅隧與東隧間的車流量變化,其實不大。在2003至2012年間,紅隧每日平均車流量,介乎11.82萬至12.38萬間,而張炳良提出去年日均車流量較2011年每日下跌3000架次,根本只是語言「偽」術,因為數字顯示,去年所下跌的3000架次,其實只佔2011年數字中僅0.8%,而其實在2012年,日均車流量已較前一年減少了2332架次,換言之,去年只是再進一步減少不足700架次而已。

至於東隧,日均車流量就介乎6.1萬至7.35萬之間。兩隧的總變化率,是紅隧下跌了1.3%,而東隧則減少了僅0.8%,增加了的車流就改為選用了西隧,令西隧的日均車流量,由2003年時的3.7萬,增加至逾6萬架次。

東隧設計容量為每天7.85萬架次,由此可見,東隧其實早在10年之前,已經趨向飽和狀態,本身其實已沒有什麼剩餘容量去分擔紅隧的壓力,更何況,東隧的連接道路,目前在繁忙時間亦已經飽和,早上離開港島出口不遠,即會出現西行往銅鑼灣方向的車龍龍尾,傍晚時份港島入口亦經常擠塞,反方向堵塞東區走廊,再把紅隧車流分流,只會進一步加劇港島東區的擠塞問題而已。

而在紅隧方面,為解決多年來擠塞的問題,在道路設計上亦作出調整,例如在灣仔告士打道開始,即劃出專屬行車線容納排隊往紅隧的車流,與區內交通及前往其他目的地的車流區隔,而由銅鑼灣一帶欲使用紅隧,亦往往要拐一個大圈,令駕駛人士寧選取「順路」的東區走廊接駁東隧。

事實上,要真正處理三隧的分流問題,又豈能只動其二,卻讓西隧獨善其身?相反,要進一步解決交通擠塞困難,西隧根本是關鍵,西隧透過減價來吸引車流,本來就是其最大的優勢。

西隧是全港唯一一條雙管三線過海隧道,設計流量達每日11.8萬架次,但運輸及房屋局去年在諮詢文件中,就以中區配套道路不足為由,把西隧「設計容車量」變成「容車量」,指西隧現時容車量5萬多架次已達「飽和」,故不考慮觸碰西隧。

然而,中區配套道路不足這說法恐怕已經過時,因為中環灣仔一帶已陸續有道路改善工程完工,現時有新的龍和道連接中環至金鐘,令港島區車流消化情況持續改善,而西隧九龍出口亦可直駁往油尖旺及西北地帶的三號幹線。可以想像,就算上班繁忙時間,港島一方可能會較擠塞,但下班繁忙時間,西隧九龍出口可以分流大批往新界西北及往西九龍的乘客,而在尖山隧道通車後,接駁新界東亦不再迂迴。

政府去年提出「紅加東減」的方案,被批評是梁班子的花招,以一個「頭痛醫頭,腳痛醫腳」的無效政策,以營造「好像在做嘢」的效果,而一年下來,解決方案最終化整為零完全推翻,而隧道塞車的情況也不見有所改善。

政府如今表示,將待東隧專營權在2016年屆滿,以及2017年中環灣仔繞道通車後,才一併再決定如何分流,但屆時要再進行顧問研究,再作公眾諮詢(今次推倒的方案就來自2010年的顧問報告),故可以預期,恐怕直至2020年,過海隧道塞車問題恐怕難以改善,惟恐又是一次「蹉跎歲月」的最佳例子。

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圖片來源:
(東隧)作者:Baycrest
原圖連結:http://zh.wikipedia.org/wiki/File:Eastern_Harbour_Tunnel.jpg
(海隧)作者:Hokachung
原圖連結:http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/12/Cross_Harbour_Tunnel_%281%29.jpg
(西隧):作者:Baycrest
原圖連結:http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/86/Western_Harbour_Tunnel.JPG

 

 

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