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黎廣德

-唔講唔得

騙得人騙不了自己,投身環保與永續發展運動已四十年,需要關注的議題卻一天比一天多,難以釋懷的公共政策更一項比一項荒唐。曾經出任的公職包括長春社主席、公共專業聯盟主席、香港無國界工程師主席、公民黨副主席、政府策略發展委員會及可持續發展委員會成員。

黎廣德網誌│一地兩檢飲鴆止渴 高鐵須研停工止血

2015-5-28 17:01
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5年前立法會通過高鐵撥款前,政府官員面對「沒有『一地兩檢』,高鐵變低鐵」的質疑,信誓旦旦,表示技術問題可以解決。

5年後的今天,政府答案原地踏步,運房局局長張炳良表示「朝『一地兩檢』的方向繼續與內地商討」,卻有建制派人士放風,一時說要把賦權內地公安在西九站執法的條文,變成全國性法律納入《基本法》附件三實施,一時又說中央可授權內地公安在港執法,把西部通道設於深圳境內的「一地兩檢」設施「反轉來做」便可。

如果「一地兩檢」真有這麼輕鬆兒戲,現在貴為中銀集團董事的前局長鄭汝樺為何不在5年前和盤托出?莫非有人買錯有毒大米,故意讓生米煮成熟飯,才端到市民面前?

相信政府內仍有真心維護「一國兩制」的官員,他們明白在高鐵西九總站實施「一地兩檢」,不僅違反《基本法》,更是觸動香港人和投資者神經的政治問題。因為此例一開,內地公安可在香港境內執行內地法律,初期限於西九站內,難保日後不會擴展到紅磡直通車站、中港客運碼頭、赤鱲角機場,以至中環解放軍碼頭、中聯辦大樓、央企寫字樓……最終必然糢糊了中港界線,國際投資者將會視香港風險等同中國風險,試問香港豈能保住國際金融中心的地位?

這項風險港府內部其實瞭如指掌,因為興建深圳灣西部通道時已作詳細研究,結論是「一地兩檢」不能在香港境內實行,所以人大通過決議,只在深圳境內實施「一地兩檢」。當時適用的《基本法》至今一字未改依然適用,律政司司長袁國強呼籲香港人不要把事件政治化,卻想把8年前「『一地兩檢』香港境內不可行」的結論推翻,除了以政治扭曲法律之外,別無他途。這豈非特區官員自打嘴巴,令事件政治化的最大諷刺?

難道有人想把西九總站變成香港潘朵拉盒子,利用一條高鐵埋葬「一國兩制」?

兩地兩檢 三種方案

廣深港高鐵要保住高鐵之名而不淪為低鐵,除了「一地兩檢」外還有沒有其他途徑?關鍵在於替代方案能否滿足3個要求:基建成本、邊檢費用和營運效率。相信過去5年港府起碼探討過3個「兩地兩檢」的方案:

一、站站檢:仿效機場之間航班往來的做法,凡有高鐵列車停靠的車站均加設邊防檢查站,上落車乘客在站頭檢查,雖然從乘客角度而言這不及「一地兩檢」方便,但不妨礙高鐵行車旅程時間,一如今天的九廣直通車。

不過,由於廣深港高鐵列車除了到深圳、虎門、廣州的短途車外,還有直達16個城市的長途車,再加上中途車站,如用「站站檢」方法,便要在幾十個車站加建邊檢大堂,還要新增幾十組海關邊檢人員。對於每天只得一兩班高鐵列車來往香港的車站,若要當地鐵路局承擔基建和邊檢費用,它們可能寧願不讓香港列車靠站,可是長途列車(例如從北京或上海赴港的列車)不能在中途站載客又會影響客源,降低收入,成為惡性循環。

二、車上檢:根據政府預測,高鐵乘客中約七成以深圳為目的地,當中大部分是到市中心福田站而非深圳北站,從西九開車到福田只需14分鐘,根本沒有可能靠內地海關在車上檢查。即使長途車不停福田而直到深圳北站才上落客,也只有23分鐘車程,「車上檢」沒有把握,兼且每列車均要配備海關邊檢人員,成本高昂,誰來承擔?

三、中途檢:高鐵過境後的首站是福田,理論上乘客可以帶着行李下車到月台,沿扶手電梯往上層的安檢大堂,完成手續後再乘電梯到月台上車繼續行程。每列車可載近千名乘客,半小時內能完成手續,非要靠海關有超高效率不可,稍有躭誤的乘客便要滯留深圳。

但更大問題是,福田高鐵站建於地底,只預留4條路軌共用兩個月台給來往香港的列車。即使深圳願意在上層加建邊檢設施,每列車須佔用一個月台半小時,令來往香港的列車最多半小時一班,迫使原定每15分鐘開出一班的「廣深港城際快線」計劃泡湯,乘客量和收入減半;可是福田站已基本建成,已定於今年內通車,沒有加建月台的可能。由於西九站「一地兩檢」無法實施而福田站又無法加建,廣深港高鐵暢順營運半天也不行,勢成鐵路行業的世紀笑柄。

續建停建 費用不同

由此可見,這些替代方案不是基建成本或邊檢費用過高,便是影響行車效率,難以說服鐵道部或地方政府接受。所以過去5年,特區政府與中央商討的結果,顯然是內地部門拒絕從命,兜兜轉轉把球踢回梁振英政府,這是張炳良連「中期報告」也交不出來的底因。

與此同時,高鐵工程再傳出超支消息,總成本勢需900億元,比原預算669億元和半年前估算的715億元再高出一大截。在「一地兩檢」無「法」實施、亦不應冒險實施的殘酷現實面前,究竟停建高鐵損失大,還是硬着頭皮「起住先」損失大?這是一個不能迴避的嚴肅課題。

要中途叫停一項大型基建工程,必須非常審慎,必須從財務和經濟效益兩方面仔細評估。既然袁司長呼籲「不要政治化」,特區政府應該鼓起勇氣,客觀地比較停建與續建的利弊。

【高鐵續建利弊】

根據港鐵截至今年3月底的進度報告,整體工程已完成68%,累計批出的合同和開支至今約450億元,政府或港鐵均未肯確認最終成本多少,假設傳聞的900億元屬實而政府又毋須向港鐵支付額外管理費或打官司的律師費,市民便須多付450億元才能埋單。根據政府資料,高鐵營運初期每年開支7.3億元,營運收入11.2億元。由於無法「一地兩檢」,列車班次須減半兼吸引力下降,假設收入減半,每年便虧損約2億元,即在未來50年尚需公帑補貼100億元。

那麼,即使市民無奈接受450億元是已出之物(或已廢之物),從今天起多付550億元有何經濟效益?

政府說服公眾接受高鐵項目的理據,是於50年內可為香港帶來經濟效益870億元。根據政府2009年向立法會申請撥款的文件,這效益是假設「基本情況」成真;所謂「基本情況」是假設廣東省生產總值於近期(2009-2015)增長9.6-11.8%,中期(2015-2020)增長9%。顯然,這些假設過於樂觀,因為廣東省去年只增長7.8%,今年估計7.5%,因此文件中的「低客流情況」較為貼近現實。

在此情況下,高鐵因每年可節省乘客時間3800萬小時,營運50年的總經濟效益為780億元;但由於「一地兩檢」落空,令每名乘客多花半小時,即每年多花1600萬小時,所以續建高鐵的經濟效益可能下降至450億元。

簡而言之,續建的後果是從今起多花550億元公帑,換取經濟效益450-780億元。

【高鐵停建利弊】

高鐵工程已支出450億元,承建商索償而尚未解決的金額約146億元,按照已解決索償個案的批准率約56%推算,成功索償的金額可達80億元。一旦中止工程,承建商亦可索償原合同中預計的合理利潤,以及停工引致的實際支出,以合同金額10%計算約為50億元。因此中斷工程後支付承建商的總金額約580億元,假若政府能從支付予港鐵的45億元管理費中追討回大部分,高鐵工程埋單總計在600億元以內。換句話說,即使停建也要繼續支出150億元善後,但相比900億元超支總額,香港人尚可省回300億元。

叫停高鐵後,西九總站的地下空間可充分利用,由於地下挖掘已有九成完工,車站總樓面面積38萬平方米中應有34萬平方米可加善用,假設一半空間用作市民的活動中心,例如圖書館、民間活動室、青年創意空間、黑盒劇場、文化遺產工作坊等,與毗鄰的西九文化區互相呼應;另一半樓面面積加上原來預留的3萬平方米商業樓面面積,共有20萬平方米可變身地下商場,相等於兩個半時代廣場,比現今全球最大的南韓首爾江南區世貿中心地下商場還大3萬平方米。

發展局正委託顧問研究在市區拓展地下空間,西九站正是一舉多得的答案,毋須耗費龐大公帑與大興土木,或犧牲九龍公園和維園等公共空間。

由於西九總站的地下空間結構已大致完成,無論改作市民活動中心或商業用途,改建費用估計低於每平方呎1000元,即約需額外40億元。至於西九總站上蓋原來預定興建3座辦公樓,可以照樣進行而不受影響。地下商場以最保守的每月呎租100元計算,每年租金收入24億元,即未來50年總收入1200億元。

至於包含原菜園村地段的石崗列車停放處,共有27公頃可騰空作房屋用途,參照規劃署對錦上路地皮的規劃標準,共可建5600個單位。還有部分已挖通的隧道是否有更創意的用途,可交由民間討論。

簡而言之,停建的後果是多花190億元公帑,換取1200億元經濟效益和兩項健力氏紀錄:全球最大地下市民活動中心和全球最大地下商場,以及可供興建1.3萬人居所的地皮。

獨立評估 立會有責

上述評估是基於政府公布的資料,當中有不少假設須要更新和驗證,不能在現階段當作決策依據。但這分析顯示,停建或續建的利弊絕非一面倒,更非茶餘飯後的笑話,任何負責任的官員或議員均不應因為政治化而拒絕嚴謹評估。

由於政府與港鐵是高鐵工程利益相關方,今天唯一有公信力的方法,是由立法會成立跨黨派小組,聘請獨立專家顧問全面分析停建與續建的利弊,以及可行的替代方案。例如高鐵一旦停建,西鐵可加快接駁政府剛於今年初決定興建的北環線鐵路,所以將來市民可從九龍柯士甸站直達落馬洲過境,到福田站轉乘高鐵至全國各地。

究竟高鐵停建或續建對香港未來發展最為有利,須有一個公眾信服的諮詢與決策機制,不能因為米已成炊而盲目進行。正如西諺的「地窿定律」(law of holes)所言:「當你發覺掉入地窿之際,首要行動是停止挖掘」。

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分類:|發表於2015年5月28日 下午5:01

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