馬航事件會否催使業界提升標準?

確認馬航位置技術處子登場 馬國靠估自判飛機墜毀

2014-3-26 02:04
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關於失蹤至今已逾半個月的馬航MH370客機,馬來西亞總理納吉前天宣布,飛機已墜毀在南印度洋,而且沒有人生還;而馬來西亞代理交通部長希沙姆丁昨日就提供較詳細的解釋,指是根據失蹤客機向衞星發送的信號之頻率變化,經分析後,「推論」馬航客機已經墜毀,而馬航方面,就呼籲家屬接受客機已毀這現實。

隨著時間一分一秒過去,大抵不少家屬都「打定輸數」,認為家人能平安歸來的機會已非常渺茫,但作為組織搜救的主力國家,馬來西亞方面又憑什麼在飛機殘骸仍未尋回,甚至連一件屬於失蹤飛機的物品都未有尋獲下,就斷定家屬希望必然幻滅?原來,有關結論只是靠計算而得出,而有關的「計算方式」,更是初次被應用。

事實上,當馬航MH370客機失去聯絡後,多國即時在馬來西亞一帶海域作出搜索,隨著後來有證據顯示,飛機起飛後曾經掉頭,搜索範圍擴大到馬六甲海峽去,以至後來再轉移至印度洋。而背後提供有關搜索方向及證據的,就有英國空難調查處及國際海事衞星公司(Inmarsat),兩者透過「從未使用過的分析方法」,估算出飛機的飛行路線。

所謂的「從未使用過的分析方法」,就是運用多普勒效應理論(Doppler Effect)。根據有關理論,當波源和觀察者之間互動時,波的頻率會出現改變,導致其波長頻率被壓縮或拉伸。簡單而言,就是觀察者與波源接近,波會被壓縮,波長變短,頻率會變高;但當兩者拉遠,波便會被拉長,頻率會降低。常見例子是響號的車輛由遠駛近時,人會感到響號出現高低音之變化。

然而,今次卻是史無前例把有關理論應用到推算飛機航線上。

專門在偏遠地區或有沒有可靠的地面網路通訊範圍的Inmarsat,客戶包括政府、援助機構、媒體及企業,當然也包括航空公司。其位於印度洋上空的I-4低軌通訊衛星,在客機失蹤後,就接收了由客機發出共多次的脈衝訊號,提出要跟通訊衛星「連接」,但由於馬航未有「幫襯」服務,故連接被拒,但就提供了飛機行蹤的僅有線索。技術人員同時發現,有關訊號的頻率,疑因多普勒效應而出現微小變化,於是展開分析計算,最終「推算」出飛機的大概位置。

不過,有關的「推算」,由於掌握的資料所限,因而是有可能出現誤差的,包括有關方面在計算時,是假設飛機以自動巡航速度即大概350節(約合648公里/時)飛行。而由於按MH370的位置和剩餘的油量,英國空難調查處認為,在偏遠的南印度洋海域中,油量可達範圍內根本沒有可供飛機降落的島嶼,故認為飛機極大可能墜毀,而馬來西亞政府隨後更單方面宣布飛機確認墜毀這個其實是推斷出來的事實。

雖然Inmarsat直認利用多普勒效應來尋找飛機是「從未使用過的方式」,但技術人員的專業,恐怕除專家以外,實難有人能提出質疑。然而,當中大抵仍存在一個邏輯問題,就是Inmarsat與英國空難調查處,是一直憑多普勒效應推算MH370航機的飛行路線,惟由於該方法是首次登場,故至今仍未有任何實例及證據,證明這個處子技術是正確的,甚至連判斷飛機飛向南印度洋這推測,仍有待驗證,或許這個未確定之謎,可能成為乘客家屬的終極希望。

事實上,如翻查資料,2009年6月法航空中解體慘劇,在展開搜索第5天,即有人發現浮在海面的乘客遺體,之後半個月內,更陸續再發現數十具屍體及數百件飛機殘骸。

而現時馬來西亞方面可以追查的線索,包括為何飛機會改變航道?為何航班的通訊系統會被關掉?以至事件究竟是意外還是人為,但當局至今卻未有任何交代及答案,但又已經向公球公布飛機已毀,如此處理方式,恐怕任誰人都難以接受吧!

(新浪圖片)

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分類:|發表於2014年3月26日 上午2:04

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