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公開資料早證高鐵對象非長途客 特區斥鉅資建專線志在同城化│李文傑

2015-12-30 03:14
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中國高鐵深圳福田站今日(12月30日)上午啓用,標誌着「鄰近嘅經濟強國」的高鐵網絡再向香港的深圳河邊境再跨前一步。而伴隨着福田站開幕而來的「開心大發現」,就是「原來」廣深之間的車站數目,並非特區政府一直所稱的4個,而是6個,因此有報道據此質疑,高鐵根本無法達到特區政府年前所稱只須48分鐘就能由西九龍站抵達番禺「廣州南站」。

暫且不論這個由「4站變6站」到高鐵「變慢」的推論是否正確,一個不容否定的事實就是:這條高鐵的針對的最主要客源,根本就不是長途旅客,而是在短途之間往返的乘客。

而這個事實,早在6年前特區政府向立法會申領撥款之事,就已經存在。

只不過一直被掃進地氈底而已。

特區當局言論掩蓋實情

這個事實的一大佐證,就是特區政府即使到最近,都仍稱在西九龍站之後,連同廣州南站在內,設有4個「短途站」(運輸及房屋局局長張炳良上星期三[12月23日]在立會工務小組委員會上之說法),而非人所共知的6個(福田站以外的其餘5個更早在2011年就已落成啓用)。

另一更大佐證,是行政長官梁振英上星期一[12月21日]啓程前赴中國北京述職前在赤鱲角稱「兩地兩檢」不可行,「因為內地的高鐵站並沒有口岸的設施,所以我們一定要做到『一地兩檢』」,繼而有張炳良在工務小組委員會會議上進一步稱,「內地難以在日後香港高鐵直達的……全國另外16個、以至更多城市的高鐵站,一一設立口岸來為香港實施『兩地兩檢』」。

總而言之,一直以來的說法,有把短途站的數目掩蓋、壓縮,把長途目的地的因素放大的實質效果。

六年來屢硬銷長途功效

卻其實,在6年前,當時的運房局就已曾在新聞稿中稱「透過直通車服務前往內地主要城市,平均時速達300公里,由香港到達廈門只需4小時,武漢只需5小時,上海只需8小時,到達北京亦只需10小時。」(2009年10月20日新聞稿)

兩個幾月後,2010年1月5日,一則多份報章都有刊登、卻無說明刊登者為何人的全版advertorial,則在一幅地圖中列舉北京10小時、成都12小時、昆明9小時、上海8小時、杭州7小時、南京10小時。

一個大話,原來可以一直講落去,卻又一直都有人信。

預期長途客僅佔一成半

翻查資料,其實早在2008年10月,港鐵策劃經理兼工程師阮升(Albert Yuen)已在香港規劃師學會的「大珠江三角洲區域規劃研討會」中,展示圖表,提到每天來往西九龍站的173對列車中,有108對以深圳福田或龍華為終點站,7對來往虎門,25對來往石壁(現稱「廣州南」),長途線的班次只得33對,僅佔班次總數的19.08%。

而在最繁忙的虎門至龍華(現稱「深圳北」)一段,將往返西九龍以及不入港境的班次合計,短途班次則多達113對,長途只得75對。

6年後,到本月1日,中文大學通識教育課程副主任梁啟智在facebook上載一幅圖表,引述港鐵網站expressraillink.hk的數據指出,西九龍站的乘客當中,65,400名前往深圳、18,600名前往東莞或廣州,合計達總數的84.85%,餘下的15,000名乘客(僅佔總數15.15%)才是前往中國全國其他地方。

套用運房局昨日(12月29日)「澄清」新聞稿的用語,高鐵主要服務對象為短途客跟兩個「新發現」的車站一樣,同樣「早屬公開信息」。

據傳媒報道,這個號稱「全亞洲最大」、「全球第二大」地下火車站的福田站,設有一般只會設於地鐵或市內軌道交通、以配合擠迫候車環境的月台幕門。

這個設計,更突顯出此站的實際功能,不是長途客。

斥鉅資建專線利同城化

最新估算造價高達HK$844億的中國高鐵香港段,原來最大的作用,就是連結深圳(以及東莞、廣州),「實現」港深(或曰深港)同城化以至珠三角或「灣區」同城化。

惟須指出,東莞的高鐵站設於虎門,遠離東莞中心地帶,而「廣州南站」則其實在番禺,「新發現」的慶盛站更在南沙(再往北行的下一站「廣州北站」遠在花都[1993年之前稱花縣]),須轉乘其他交通工具才能到達莞、穗兩地的市中心,故此即使高鐵以短途客為主要對象,亦未必能夠吸引得到目的地為市中心的搭客。

本文開首提到,伴隨着福田站今日啓用的「開心大發現」,就是「記者實地觀察及試搭」而「發現」連同「廣州南」,穗深全程總共有6個站,而非4個(翻查資料,早在2009年底已有學者在報章撰文提到車站共有6個,甚至早在2007年的政府提交立會文件已有兩站縱影),繼而按「現時班次及行車時間計算」,推算將來大部份班次都未能由西九龍站以48分鐘車程抵達「廣州南」。

短途城際毋須爭分奪秒

然而,據互聯網上資料,「新發現」的光明城站(前稱「光明」)和慶盛站(前稱「東涌」)都並非只得一對路軌,而是設有毋須經過月台的另一對路軌,不停此兩站的列車班次都可以不經月台直接駛過(正如香港地鐵機場快綫列車可以直接駛過東涌線欣澳站),即使考慮到列車通過路軌的轉轍器(railway switch)或需畧為減速,「增設」兩站對車程需時的影響仍極微。

由此可以得出的結論就是,據該報章記者試搭「發現」單從深圳北前往「廣州南」,中途僅停一站的行車時間需約36分鐘,加上港鐵估計西九龍至深圳北所需的23分鐘(簡單加數的答案是約59分鐘),未能達到特區政府宣稱的48分鐘,主因其實並不在於「新發現」的那兩站。

亦即「另有原因」。

如果高鐵的主要對象已非長途客而是短途客,則只要能夠做到在合理的時間往返鄰近城市之間,就已經足夠,「爭分奪秒」、盡力壓縮行車時間去與飛機航班爭奪客源,相對變得次要,甚至不再重要。

但若然是這樣的話,香港根本毋須「豪花」不知等於多少罐午餐肉和豆豉鯪魚的逾HK$800億,去為中國高鐵跨入港境的路段建造專屬通道。

共用西鐵造價低三分一

據特區政府環境運輸及工務局2007年1月提交立法會鐵路事宜小組委員會的資料,「專用通道方案」較「共用通道方案」(即共用西鐵和新建新界北環線的路軌),建造費用高約50%,需要政府較少財政支持,內部經濟回報率高2個百分點,最早完工期早1至2年,而到「廣州」的行車時間則為60分鐘,較專用通道的48分鐘少12分鐘。

換句話說,特區政府斥納稅人鉅資興建的專用通道,本來以為可以換取快12分鐘的時間,到頭來卻因為中國高鐵的實際主要對象「不似預期」,已經完全被抵銷。

據張炳良和港鐵獨立非執董(兼候任主席)馬時亨早前的說法,立法會財會以及港鐵小股東須在2月底前通過撥款和派特別股息的方案。立法會議員以及港鐵的獨立股東在考慮是否通過政府提交的「補鑊」方案時,必須認真考慮高鐵功能與特區政府所塑造有明顯落差此一重大因素。   .   .  . ..

(撰文:李文傑)(原圖:環境運輸及工務局提交立法會之文件)

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分類:|發表於2015年12月30日 上午3:14

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