鑽挖機忽然四變七 「樊梨花」不敵黑雨死

高鐵延誤早有跡可尋 政府港鐵疑「夾口供」隱瞞市民

2014-4-16 07:00
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常言道「紙包不住火」,然而這個看似很基本的道理,卻總有人犯著重覆的錯誤,以至最終雖然多番否認,仍要落得「不認不認還須認」的下場。最新的例子,是高鐵香港段工程延誤事件。

政府及港鐵昨日「前後腳」公布,廣深港高鐵香港段工程延誤,無法如期在2015年完工,並預計要延至2017年才能正式通車。至於延誤原因,港鐵就歸咎於上月底的一場黑雨,導致元朗七星崗至大江埔一段半公里長隧道水浸,並浸壞了隧道內的鑽挖機。此外,西九龍總站工地的地質情況及跨境段隧道所穿越的濕地之地質複雜,其中更可以「賴地硬」,因為近佐敦的石層較硬,又要遷移大量未有記錄的公共管綫,都因而影響了工程進度。

必須指出,雖然運輸及房屋局局局長張炳良昨早宣布時,稱政府是數天前才接獲港鐵通知,他對這個消息感到非常震驚及失望,但其實《蘋果日報》早在去年及上月底,兩度報道率先揭發高鐵工程將要延誤,但當時局方卻作出否認及以語言「偽」術來交代,故恐怕感到「震驚」的應是公眾,並對張炳良作為問責局長,卻一直缺乏危機感,未有及早處理事件而感到「失望」。

港鐵機密文件早揭延誤問題

更何況,政府跟港鐵在今次事件中,隨時有蓄意隱瞞公眾之嫌。D100電台昨日傍晚上載一份由「D100自由友」提供的港鐵內部機密文件,就顯示港鐵早在今年1月,應已知悉高鐵工程出程嚴重的延誤,其中預計西九龍總站的所有工程完工日,將為2017年的8月,較原來的合約日期(2015年5月)延遲達兩年三個月。此外,有關隧道工程方面,所有工程完工日亦由原來合約的2015年5月,大幅延後至2015年12月。

同一文件,更多部分是涉及對工程的最新造價評估,涉及鐵路工程部分的造價,已由原先的550億元,大幅增加至最少660億元,甚至可能高達近700億元,最終勢令整個高鐵項目的「埋單價」嚴重超支。關於此部分,本報昨日曾作出分析報道,大家可另作參考,在此不贅。

而在昨日的兩個記者會上,張炳良及港鐵代表均同樣三緘其口,不肯正面回應是否一直隱藏公眾工程延誤的問題。本報翻查不同的資料及立法會文件,就整理出最少五大疑點,隱瞞指控是否成立,其實已是「不言而喻」了。

鑽挖工程進度疑大落後

第一,根據運輸及房屋局在去年10月提交立法會交通事務委員會鐵路事宜小組委員會提交有關高鐵香港段工程的第七份半年度報告,提到當時從八鄉七星崗啟動的鑽挖機正向大江埔前進,而截至同年6月底時已完成了500米鑽挖;另一鑽挖機也在去年3月啟動,由石崗往南向謝屋村方向鑽挖。按Google地圖資料,兩個路段分別為1.2公里及1.8公里。

翻查九廣東鐵年代的資料,當年興建西鐵,鑽挖機「木蘭」曾在8個月內完成1.7公里的隧道鑽挖工作,後來更「加速」至以不足5個月時間即完成另外一條1.78公里的隧道鑽挖,平均推進速度高達每天12.6米。

如以此速度推算,鑽挖上述高鐵線兩個路段的時間,其實應為3個月及5個月左右。當然,考慮兩個項目涉及的地質大有不同,足以令工程進度出現嚴重差異,但觀乎現時有鑽挖機在七星崗至大江埔之間被浸壞,似乎反映該段餘下約0.7公里的距離,歷時大半年原來仍未完成,鑽挖速度恐怕不及當年西鐵的四分一,單是此進度數據,當時是否已足以拉響延誤的警號?

西九總站南北去年已挖至最底層

第二,根據同一文件,曾報告西九龍總站—車站主體的挖掘工程已完成超過百份之六十,而車站最南端結構工程部分已到達最底層的地下B4層;首兩層(即B1 至 B2 層)的混凝土結構更已完成。而北面車站部分亦已挖掘至車站最底層即地下B4層,並已向上建造主體建構部分。既然如此,現時提及造成延誤的地質複雜及地硬問題,當時是否應已知悉,以至是否在其時已可能發現,足以令工程出現延誤?當時又為何不向立法會作報告呢?

須知道,由於地質問題而令高鐵會延誤,其實早在去年5月已被傳媒揭露,故難以相信港鐵及政府延至10月時仍不知情。

第三,縱使當時或未必知悉問題,但根據D100電台引述的港鐵內部文件,已顯示該份雖然引用今年1月的評估數據,並於3月發表的草稿(draft)文件,其時港鐵內部已經知悉工程延誤非常嚴重,但卻一直沒有向外公布。

路政署署長每月開會監督進度

第四,是整個高鐵工程,其實一直都有「監察機制」。根據當局透露的機制,路政署署長是高鐵項目的管制人員,負責領導高層次的跨部門項目監管委員會,而該委員會每月會與港鐵公司及相關政府部門舉行會議,檢討項目的進度,並監察有關的採購活動、招標後的成本控制和有關合約申索的調解,也會就任何影響高鐵項目進展的事宜提供指引。換言之,作為整個項目的最高負責人,路政署署長每月均掌握了最新的高鐵工程進度資料,除非港鐵一直隱瞞,路政署署長又竟然沒有發現,否則焉會不早早便發現工程出現延誤?

資料顯示,現時的路政署署長為劉家強,他於2010年上任,同年初立法會通過高鐵撥款,高鐵工程即如火如荼展開,故劉家強實責無旁貸。至於他是否有向其上司張炳良作出匯報,以至令對方現時感到「驚訝」,兩人實必須向公眾作出交代。

第五,是港鐵除「賴地硬」外也「賴天」,指由於上月底的一場黑雨造成的水浸,把一部鑽挖機浸壞。然而,如此理由,其實是非常兒戲的。

黑雨過去未見浸壞其他鑽挖機

香港其實並非首次以鑽挖機進行鐵路或地底下工程,已經完工的港鐵九龍南線及西港島線,其實都是有用上鑽挖機,前者的鑽挖機名為「小龍女」,後者則叫「西施」。兩項工程分別在05年10月至08年3月,以及09年8月至今年初完成。翻查天文台的資料,港鐵九龍南線工程期間,就出現了最少3次黑雨警告、13次紅雨警告及37次黃雨警告。至於西港島線工程期間黑雨、紅雨及黃雨警告,就分別達3、15及73次,卻未見兩部鑽挖機有被浸壞。

實情是,鑽挖機被水浸浸壞未必是天災,卻可能是因為人禍,因為此類地底鑽挖工程,必定在開展工程之前,已做好各類型的防範措施。根據香港核准安全稽核師公會的資訊,這些防範措施,包括防水浸的控制及防火工作,例如鑽挖機上就有火警監控系統,有煙霧及熱力警報器,同時有滅火裝置等。這些設備一來可保護在工地工作的工人,更同時可減少對工程的阻礙,避免發生意外後因要維修機器而令工程停工,故今次有機器受損,是否因為人為疏忽,又或防範措施沒有做足?

網上資料就顯示,2009年印度出現嚴重水災,當時在海得拉巴(Hyderabad)正利用鑽挖機進行大型的隧道鑽挖工程,隧道同樣出現嚴重水災,但鑽挖機卻沒有受損,當泵走隧道積水及清理泥濘後,鑽挖機即能繼續工作。而似乎香港雖曾進行多次大型基建工程,危機處理水平卻比不上印度!

(港鐵圖片、路政署圖片、無綫新聞截圖)

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分類:|發表於2014年4月16日 上午7:00

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