2008年│葉一知網誌

鍾樂偉

-韓國評論

香港中文大學社會科學院全球研究課程助理講師、韓國翰林大學言論情報學系博士候選人,喜歡研究兩韓政治與社會文化。

為何首爾地鐵經過有些站時會「忽然停電」?│鍾樂偉網誌

2016-8-9 13:53
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當地鐵已成為生活在首爾的都市人的主要交通工具時,每一天它能否穩定運作,都主宰著這個大都會的人流與經濟活動發展,尤其是隨著首爾市的城市擴張,住在京畿道鄰近城市的上班族,每天也依靠著這些鐵路往返工作與居住的地方,因而近年首爾市的地鐵網越建越闊,但卻無阻它的服務質素,維持著世界上最中一個最優良的公共交通之一,有曾來到首爾乘地鐵的人,也許對此十分認同。

想起當初剛來到首爾生活時,每天也會習慣以地鐵作主要交通工具。但是,每一次乘地鐵 1 號線時經過「首爾站」,在往下一站「南營」的時候,都會發現列車每每駛至途中時,都會忽然傳來一段韓語廣播,然後列車便會有十數秒時間沒有了電力供應,當中包括電子廣告版與燈光,都會通通突然熄掉,十數秒後電力又忽然恢復。這一個情景,每一天經過都會發生,一直都為之感到好奇,為何會發生會發生這樣的情況?

後來,多乘幾次以後,細聽到當中廣播的內容,說到:「叮噹﹗從這裡開始,將通過一段「絕緣區域」。通過時,車箱內的電力供應將會暫停,當中包括燈光與冷暖氣都會暫時停止」。及後,又再發覺原來不單只在「首爾站至南營站」的一段路才會這個廣播,同樣是 1 號線的由「回基站至淸凉里站」、4 號線的「南泰嶺站至立岩站」之間的路程,還有京義中央線的「龍山站至二村站」時,也有一樣的廣播。那麼,為何首爾地鐵會有數個這樣的「絕緣區域」?

其實,這是與首爾地鐵總版圖中,分為 3 間不同公司分別營運有關。首先有主要營運 2 號線,還有部份 1、3 與 4 號線的國有企業「首爾地鐵」 (Seoul Metro) ;另外,還有經營部份 1、3、4 與京義中央線、京春線、盆唐線與水仁線的國營企業「韓國鐵道公社」(Korail);此外,另一國有企業「首爾特別市都市鐵道公社」,則主要營運著地鐵的 5、6、7、8 與 9 號線。

普遍來說,首爾首都圈內行走的地鐵電力模式,都是以電氣化方式的 1,500 伏特直流電為主。但是,一些連接鐵路的路段,例如由「韓國鐵路公社」營運的那些位置,則以 25,000 伏特的交流電方式,為列車提供電力。因而,當列車從一個直流電的路段駛進交流電的路段時,除了兩者的電流方向不同,電壓也有異,如直接連接兩者,便會因電流相衝,容易破壞列車零件,甚至因短路發生意外。所以,為了避免「直轉交」時發生的危險,一般鐵路網上都會在那些轉變空間內,設置一小段的「絕緣區域」,或稱為「中性區」,分開兩段空間。

在上述提過的 4 段路線中,因為同樣出現直流轉交流電的情況,為了列車供電安全,每當列車駛進中間路段時,都會設立一小段的「絕緣區域」 (約 66 米)。進入了該區域時,駕駛司機都會把所有電源關閉,並把電力連接至車箱內設置的儲蓄電池,以後備電力維持著基本的行車運作 (例如提供 LED 燈照明),直至離開「絕緣區域」後,列車便會重新連接上「交流電」,恢復正常運作。而在這些「直流電轉交流電」區域運作的列車,全都是內置了轉換器,讓列車經過時可轉換供電模式。

另外,當列車駛進了「絕緣區域」後,一切電力都會暫時斷絕,但此時對正在使用車箱內電訊商提供的 Wifi 用戶來說,卻會造成極大不便。有見及此,首爾地鐵便改良車箱內網絡通訊接駁點的技術,以不斷電系統來維持著車箱內的網絡供應。所以,今天當乘地鐵經過以上的「絕緣區域」時,Wifi 通訊網絡也不會因而受阻,可繼續連線。

但總的來說,這種以「薄餅式」營運首爾鐵路網的情況,使列車每每駛進兩者交界時,都必需要小心翼翼地避免發生意外的不安感,不但令駕駛司機每天工作也要提心吊膽,更難免會影響到服務質素。前年,首爾地鐵往十裏列車追尾事故,還有 4 號線列車車頂的變壓器與電力絕緣裝置,因太久沒有更換過熱而突然爆炸,已是響起了首爾地鐵營運的警號。要長遠解決這種種問題,減少運作差異並統一營運模式,或許是改善問題的出路之一。


* 參考:http://bit.ly/2aOohTT / http://bit.ly/2b0jPoy / http://bit.ly/2aFOSaV
* 首爾地鐵「絕緣區域」廣播:http://bit.ly/2aLbjZN

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分類:|發表於2016年8月9日 下午1:53

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