舉巨債屬「審慎商業原則」? 機管局違反《機管局條例》?

范析852│三跑成效依賴「空域」協議 談判時序揭張炳良不可信

2015-3-19 13:56
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行政會議昨日通過,讓機管局以1415億元超高價擴建機場興建第三跑道計劃,即時引來各界嘩然;當中尤惹討論的,是假使三跑落成,會否得物無所用?

之所以引來如此質疑,是涉及對公眾來說非常陌生的「空域」及「空牆」問題。反對興建三跑的專家已經大拋「理據核彈」,斷言開放空域因跟內地談判膠著而難以成事,但就換來運輸及房屋局局長張炳良昨日反駁,暗諷兩位提出質疑的前民航處長林光宇和樂鞏南「過時」,稱2007年港府已跟大陸就空域問題達成協議,「2004年後我們有好多細節,可能他們離任了,未必掌握」。

問題是,張炳良口說的「有好多細節」,又是否真有其事?林光宇立時的反駁,是「夠膽就公開」;《852郵報》翻查資料,更發現張炳良的說法,似乎有不少佐證顯示,實有迴避與誤導公眾之嫌。

民航總局官員07年未提有曙光

翻查香港友好協進會的網站,全國政協委員方黃吉雯曾經在2007年的全國政協十屆五次會議上提交「关于珠江三角洲地区空域交通管理问题的提案」,之後獲時任民航總局空中交通管理局局長蘇蘭根之回覆,當中就提到「空中高牆的形成原因」及解決辦法。其中提出「正確和有效的做法是從系統的角度出發,在珠三角地區空中交通管理系統統一規劃、統一標準和統一程序的基礎上,建立內地、港澳聯合空管運行的南珠三角終端管制區。內地、港澳三方民航已經制定了珠三角空管規劃與實施方案,明確了近期的工作重點和時間安排,內地也成立了珠三角空管推進實施領導小組,加大了協調落實的力度。」同時提出分三步推進實施方案,最終是「建立南珠三角終端區後,可以從根本上解決空中高牆的問題。」

如果真如張炳良所言,港府已跟大陸就空域問題達成協議,何以當時大陸相關部門不作明顯表示?而從回覆可見,這個「南珠三角終端區」是否如期存在,似乎正是解決空域問題的關鍵因素。

大陸的《民航新聞》就在2009年9月9日報道,指「國家投資1.2億元的珠海終端區,擴建工程將于明年動工」,文中提及「為解決珠三角地區空域資源緊張問題,中國民航局與香港、澳門民航管理部門早在2004年就聯合成立了珠江三角洲地區空管規劃與實施專題小組,《珠三角空管規劃與實施方案》將於近期基本完成。」

究竟什麼是《珠三角空管規劃與實施方案》?原來是把珠三角空管規劃分三步進行,包括:

到2010年,珠海終端區的管制範圍近期將東擴24千米、北擴15千米,西邊收回現廣州代管區,管制區的高度上限將從目前的3600米抬高到4500米;
2015年,取消飛行情報邊界的限制,建立內地和香港之間鬆散的聯合管制運行模式;
2020年,擴大廣州和南珠三角終端管制區的範圍,建立與香港相對緊密的聯合管制運行模式。

協議指標是否達標成疑問

然而,當今天已經是2015年,按計劃應該已經達成的「取消飛行情報邊界的限制,建立內地和香港之間鬆散的聯合管制運行模式」之「指標」,卻未見成事;最少未見香港民航處公布已取消飛行情報邊界的限制?未見有宣布已落實聯合管制運行模式;須知道,達成指標是處理空域問題的指標,特區政府又怎會不大鑼大鼓?事實是,其中存在不少難以解釋的困難,包括兩地空管系統並不相同,且說好的「統一規劃、統一標準、統一程序」,兩地度量行單位的不同也帶來阻礙;張炳良把三個「統一」掛在嘴邊,卻未有交代進展如何。

其實,針對內地空域問題,香港、內地及澳門三方,確早在2004年時已開始進行談判,至2007年也確跟大陸作出商討及達成協議,運輸及房屋局在2011年7月6日回覆立法會議員梁家傑的提問時,就曾稱:「經過三方面的共同努力,自2006年年底,廣州與香港兩個飛行情報區之間已經增設一個新移交點和相關航道,供飛越香港降落廣州的航班使用。2010年亦完成珠海終端區空域調整方案的評估工作,該方案今年4月已經實施。有關改善措施除了針對珠三角預計航空交通流量外,也充分考慮香港國際機場三條跑道的運作模式,並提供充足的空域給《2030規劃大綱》內包含的三跑道方案,即包括預計每年約620000架次的實際最高起降量。」

餘下問題是,如果2010年已完成珠海終端區空域調整方案的評估工作,改善措施亦考慮了三跑,更會提供充足的空域給因三跑而增加的航班,張炳良今天卻仍只稱「有信心解決空域問題」,並「希望公眾會信任我哋依家民航處」,又怎叫公眾信得過呢?

(撰文:范中流)(圖片來源:蘋果日報、網上圖片)

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分類:|發表於2015年3月19日 下午1:56

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