大陸經濟警告訊號:人民幣存款增長率急劇放緩

花數十億便足提高港鐵載客量?

2014-3-1 13:12
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港鐵在立法會鐵路事宜小組委員會的會議中表示,會用「數十億元」提升訊號系統,以求增加一成的載客量。但提升訊號系統,加密班次,是否就能夠解決地鐵尤其是過海段的擠迫問題,車站的月台和通道又能否容納?而且,列車之間總須保持一定的距離,究竟還有多少空間可以增加班次?

而在花「數十億元」搞訊號系統之外,港鐵和政府還有什麼可以做?1980年代末、90年代初的經驗,又有否參考價值?

通道月台空間能否應付成疑

須知道,鐵路的運作,不止限於將乘客用列車由一點送到另一點,還包括車站的月台、通道。舉例來說,即使假設港鐵的載客量能夠提升一成,現有的月台能否容納額外的乘客上落車和候車?現有的通道又可否容納額外的乘客往返地面和月台,又或者在不同月台甚至不同層數之間轉車?

而另一方面,列車行駛的限制亦並非只得訊號系統,還有安全考慮、供電,以及隧道的氣流、通風等等。因此,即使提升訊號系統,列車的班次密度還有其他限制。

舉例,即使訊號系統可以做到每100秒一班車,但隧道的通風井設計只能承受最密105秒一班,則訊號系統再提升,都不可盡用訊號系統的能力。同時,考慮到列車的車頭與前車車尾必須保持至少50米(約為兩卡半車廂的長度)的安全距離,班次密度自然亦有限制,不可能密得連50米的間距都達不到。

事實上,1980年代末地鐵的彌敦道過海段曾面對乘客過多,超逾當時最高可容忍標準的每小時每方向75,000人次。當時地鐵和運輸署就以多管齊下的辦法,去減輕早上繁忙時間的擠迫壓力。

當時地鐵公司的處理,是用車費去控制人潮,在1988年至90年實行早晨特惠計劃,1990年至98年改為彈性上班時間優惠,在早上8時之前和9時至9時半,設立優惠車費,此外又在1988年至1993年曾實行繁忙時間附加費。1989年東隧通車後,又在鰂魚涌站設置核票機免收附加費,以鼓勵乘客轉用東隧過海。

明星宣傳改搭過海巴

同一時間,運輸署則接觸九巴,1990年起開辦太子往上環的冷氣巴士300號線,以比地鐵便宜的車費吸引在太子和旺角入閘的地鐵乘客,轉搭巴士。九巴除邀請明星宣傳新路線,及採用「上班舒服唔洗迫」的口號外,更一度推出繁忙時間「附減費」,以招徠更多原先坐地鐵的市民。

另外,運輸署還使用政府的電視宣傳片時段,推廣彈性上班時間,以紓緩地鐵早上上班時段最繁忙之時的擠迫情況。

為何20多年後,政府和港鐵卻只得花「數十億元」提升訊號系統一途,而無法推出類似當年的附加費、替代巴士線等可在短期內暫時實行的措施?提升訊號系統,又要多久才會完成安裝和測試?是否保證能夠透過進一步加密班次,增加一成的載客量?

(蘋果日報圖片)  

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分類:|發表於2014年3月1日 下午1:12

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讀取中…
假如不是高鐵優先,港鐵或者不會這麼擠…